Indiáról minden veterános petrolheadnek a Hindustan Ambassador (eredetileg Morris Oxford 1954-ből, igen még most is gyártják Isuzu dízel motorokkal, ormótlan műanyag lökhárítókkal) és a Royal Enfield ugrik be először.  Pedig a gyarmati idők dacára a motorizáció alapja és gerince más nemzetek mérnökeit dicsérik. Néhány érdekességet gyűjtottem csokorba nektek.

Riksa

Kezdjük a mindent elárasztó riksákkal. Mára már boldog-boldogtalan ricket gyárt és többségük dízel motorral segíti elkerülni a vesekövek megtapadását.

A Ben Hur készlet divatos riksa kiegészítő

Az erdeti riksa (Auto rickshaw, ahogy itt használják. Az auto jelenti a riksát, a taxi az autót. A hotel meg az éttermet. Inkább ne is bonyolódjunk bele.) Piaggio alapokon nyugszik. 1959-től kezdte gyártani a Bajaj. A jól ismert, 150 köbcentis, (Vespa Super) kétütemű motor pürrög hátul. Módosított karburátorral és hihetetlen 8 lóerővel. Sosem felejtem el, amikor egy hosszabbra nyúlt éjszaka után Azad - a riksás haver - mindenképpen haza akart vinni minket. Azad az a fajta speciális muzulmán, aki simán átjön pár sörrel Karácsonyt ünnepelni. Vele együtt nyolcan voltunk. Meg egy gitár. A gitáros pedig Tim barátom volt, aki olyan magas, hogy állandóan tele van a haja űrszeméttel. Szóval jutott fejenként egy lóerő (a kasztnit nagyvonalúan kihagytam a képletből), de az eredő erő vektora jó irányba mutatott és pont elég hosszú volt a kapunkig.

A régebbi haszongépjármű (ízlelgessük ezt a szót, ebben a kontextusban) riksák motorja a vezető ülése alatt van, a lengőkarokban megbúvó hosszú láncok továbbítják az akaratot a kerekek felé. 

 Igen, az ott egy gázreduktor a kétütemű motor fölött. A szellős motortér véhatot kíván.

A világ szegényebb lenne 150 köbcentis nyergesvontató nélkül...

Premier

1941-ben nyílt a gyárkapu Bombay mellett. Először amerikai autókat szereltek össze. Egy másik történelmi pillanatban már a Peugeot 309 és a Fiat Uno is az üzem slágertermékei között szerepelt.

Apám! El tudom képzelni a hétfői értekezletet, ahol éppen arról beszélgetnek a felkent vezetők, hogy melyik autógyárral paktáljanak le jövőre. A főnök pörgeti félrészegen a földgömböt és vinnyogva röhögnek, amikor Szumátrán hagy zsíros foltot a mutatóujja. Negyedikre aztán kiadta Franciaoszágot. A Citroen fenyőfás, vagy mi az. Itt nincs tél, a fogaskerék meg nem ilyen. (Neeeem! Kantálja egy emberként a vezetőség) A Renault pinás. (Hirtelen csönd támad a teremben, csak az ablakklíma monoton zúgása hallatszik. A bekapcsolva felejtett ventilátorok árnyéka lustán táncol a repedezett falakon.) A pinát már korábban ellőtték a Káma Szútrában (egyetértő hümmögés és bólogatás). Oroszlán lesz a fasza, legyen az! Összekoccantak a brandys poharak és könnyes tekintettel engedtek utat az érzésnek: valami jót tettünk Indiával.

A jó mégsem volt annyira jó. A sokszínű portfólió dacára, az önálló tömeggyártás a Premier Padmini megjelenésétől datálódik.

A Padmini (jól kivesézem majd a későbbiekben, hiszen a véremben van) Fiat 1100 klón. 1967-től 2000-ig készült, alapvetően változatlan formában. Bombay utcáin a mai napig rengeteg fut belőlük taxiként.

 Premier Padmini. 1969-es, hetvenezer forintért lett az enyém.

Az elavult technika után áttértek egy másik elavult típusra. A jól ismert Fiat 124-es itt nem lett az utcakép meghatározó eleme. Megváltozott orr mögött dohogott az 1.2-es Nissan benzinmotor, majd később az 1.4-es, olasz származék szívódízel. 

Bajaj Chetak

Az első Chetakom 1997-ből

A Vespa Sprint 150 tervei szolgálatták az alapot, az 1972-ben kezdődő gyártáshoz. Beszélik, hogy tíz évvel később átdolgozták a konstrukciót, de igazából 2010-ig csak burkolatokkal, a műszerfallal és az ülésekkel babráltak az indiai mérnökök. Mára már kezdenek kikopni az utakról, de régebben komplett családok mobilizációját biztosította ez a robogó. Északi államokban nem ritkán bukkan fel oldalkocsival.

LML India

A pótkerék az oldalburkolat alatt van, hat sörrel kevesebbet lehet vele elhozni a boltból

A Chetak sikerét megirigyelve megjelent a Vespa PX 150 indiai változata is az utakon. 1986 és 2007 között szorongatta egymást a két gyártó, két majdnem egyforma robogóval. Az LML már Magyarországon is forgalmazza a retro külsejű paripát korszerű, négyütemű motorral.

Yezdi

Az alkatrészellátás megszűnése miatt meglehetősen nehéz életben tartani a régebbi Yezdiket.

A Yezdi az indiai Jawa. A környezetvédelmi normák szigorítása vetett véget az 1960-ban kezdődött sikersztorinak. Átvették a modernebb cseh motorokat is, de kizárólag az egyhengeres verziók voltak piacképesek. 

Rajdoot

A hátsó keréknél lévő furcsa rács a hölgyek biztonsági extrája. A női utasok (száriban) nem tudják a lábuk közé venni a motort, ezért oldalra fordulva, összezárt combokkal utaznak.

Íme a Rajdoot Excel. A 173 köbcentis motor 1962-ben jelent meg India útjain. Kisebb-nagyobb módosításokkal - több, mint negyven éven keresztül - a lengyel SHL (1970-ben lehúzták a rolót) motorgyár licensze alapján gyártotta az Escorts csoport, motorkerékpár divíziója. Később, 350-es, szintén kétütemű és Indiában ritkaságnak számító kéthengeres konstrukciójú Yamaha RD350-ekre került hivatalosan a Rajdoot márkajelzés. 1990 után kihúzták a kínálati listáról, mert India népének egyszerű és takarékos motorra volt szüksége. A két karburátor pedig  már "rocket science" a falusi szervizekben. 

Tata

Ratan Tata mozdonnyal kezdett, de mára már a Jaguar és a Land Rover is a saját terméke. Az első jelentős gépjárműipari mérföldkő az életében, amikor 1954-ben összeállt a Mercedes-szel. 1969-ben megszakadt a frigy, a Mercedes konstrukciójú motorok viszont még mindig gyártásban vannak.  

Tata teherautó 1954-ben...

...és napjainkban.

Sajnos nem látszik a képen jól, de szélvédő mögött már fából készült a karosszéria.

Hogy miért van fából építve az utasfülke a modern teherautókon is? A válasz igen egyszerű.

A teherautó gyártók legolcsóbb modelje csak egy alváz kerekekkel, motorház, szélvédő és egy ülés. A többit házilag fejezik be a szorgos kezek. A fa olcsóbb és könnyebb, mint az acél. Emellett remek lehetőség nyílik egyéni ízlés alapján alakítani a munkaeszközt. És mint tudjuk, Indiában a díszt is díszítik...

Ne gondoljátok, hogy a cégvezetés a homlokára tetováltatta a stuttgarti csillagot. Az első szériás Renault Trafic foroghat a sírjában, mert a Tata gépsorok nem hagyják nyugodni. A mai napig gyártásban van különböző tengelytávval. A gyerek iskolabusza is ez a típus volt. 11 személy szállítására van ülés. 20-ra pedig hely.

Tata Winger

Force

A Mercedes dizájn nagyon kapós Indiában. A Force is akart egy szeletet a tortából. Egy emberöltőt lefedtek két típussal. Ha annyi rúpiám lenne, ahány faceliftet csináltak rajtuk, mehetnék Ratan Tatához Jaguart venni.

Mercedes az alapja ennek a szépségnek is. Elöl kapar, oldalt füstöl. 2.4-es, 60 lóerős dízel.

Kisbusz fronton abszolút piacvezető a Force Tempo Traveller. Hiába húzkodták a Mercedes T1 model bajszát, messziről látni a történelmi múltat. 

A büszke hatvanas évekből a végére eljutottunk napjainkig. Az indiai piac árérzékenyebb és racionálisabb az európainál. Talán ennek köszönhetően maradtak ilyen sokáig velünk a múlt elfeledett darabjai. Mivel a sebességhatárokat nem táblák, hanem gödrök, tehenek, kutyák és a forgalom szabályozzák, a biztonsági extrák hiánya nem okoz álmatlan éjszakákat. Az elmúlt két évben egyszer közelítettem meg a száz kilométer/órát négy keréken. Az ötvenes tempó - városban - maximum másodpercekig tartható, aztán fékezni kell. Induljon, megálljon, a szabvány méretű istenképek szépen befeszüljenek a műszercsoport elé és monszunban ne ázzon be. Ennyi az elvárás. A kétoldali külső tükör is felesleges, még a vezető oldalit is behajtják az indiai sofőrök. A zajos és átláthatatlan közlekedés ellenére itt bizony lassabb az élet. És ez így van jól. 

A végére idebiggyesztek egy gyönyörű buszt. Szeressétek!