Új céges autót kaptunk. Egy Mahindra Bolerot. India legkedveltebb típusát a MUV (Multi Utility Vehicle) szegmensből. A MUV magyarra fordítva talan a Zsúfoljunk Még Több Indiait a Kocsiba megfelelője. 

Anand Mahindra birodalma 18 szegmensét fedi le az ipari és kereskedelmi szektornak (finanszírozás és ingatlan befektetés sem maradhat ki, persze). 1945 óta ontják a vasat, amiből manapság már autókat is keszitenek. Indiában nem kirívó a szerteágazó üzleti portfólió. Ratan Tata a másik mogul, akinek vezetékneve az autógyártás mellett feltűnik a telefonom kijelzőjén, mint hálózati szolgáltató, a feleségem Tata teát főz nekem reggel és a Tata műholdakon keresztül érkező műsorok szünetében Tata sóval ízesítem a vacsorát.

Na de kanyarodjunk vissza a mi Mahindra Boleronkhoz, lássuk mit termel az indiai ipar a hazai piacra. A kezdőbetűkkel játszva kiadja a Mercedes Benzet és a Méretes Büntetést is. A végére döntse el mindenki. 

Tengerparton dolgozunk, vízalatti építkezésen. Négyen használjuk az autót, illetve használnánk, mert a decemberi motorbalesetem óta az indiai kisgazdánk letiltott minket a gépjárművezetésről és a nyakunkba varrta Dattát a sofőrt. Van egy 6 méteres motorcsónakunk, azt is hozzuk, visszük (de nem, erről majd később), generátor, vasdarabok, ipari búvárok is utaznának velünk rendszeresen.

Az igényeink ismertetése után begördült a ház elé a Mennyei Boldogság. A reklámokban kiemelik az új hawk eye lámpákat, amelyek stílusosan adnak nagyobb fényt a korábbi verziónál. Ha ők mondják, el kell hinni.

Igazi Jeep forma, külső zsanérok az ajtókon, pótkerék is a szabad ég alatt, hét ülés, nagy dízelmotor... Ez kell nekünk! 

Datta, a sofőrünk

Hátsókerék hajtás, merev hídon keresztül, laprugók, alvázra csavarozott bódé. Elvileg 7 személyes, de kizárólag a kisnövésű indiaiaknak. Az utastér átkozottul szűkös, a csomagtartóba applikált ülésekről nem is szólva. Ha többen megyünk az autóval, a hierarchia és a gyorsaság a két fegyver ami bevethető a csomagtéri ülések ellen. Három újzélandi kollégámmal ádáz küzdelmet folytatunk, ha a rotációban fogy a hely a hátsó tengely előtti szekcióban. Ekkor tisztességtelen eszközökhöz nyúlunk, hiszen észérvekkel nehezen kezelhető a szituáció. A lehető legtöbb személyes tárgyat próbáljuk elkobozni a másiktól, így kicsikarva az ülésválasztási jogot. Az érvelésemet búvárpalackkal és krikettütővel szoktam támogatni alkalomadtán. Eddig bevált.  

A csomagtéri ülések több szóra nem érdemesek. Ahogy haladunk előre, a tér csak kissé tágul. De legalább nem a kemény műszerfalnak feszül a térd, mint az első traktusban. Kiszállásnál a csavarokkal rögzített ajtóhatároló karistol emlékeket a térdbe. Mentségükre legyen mondva, nem a mi méretünk volt a mérvadó a tervezéskor. Dél-Indiában ruhát is nehéz találni a méretemben (Goa kivétel, de az nem is igazi India), pedig a 186 centim és 93 kilóm nem kirívó dimenzió. Európában nem.

Az ülés úgy van állítva, hogy még épp elférnék magam mögött

A műszerfal megidézi a nyolcvanas éveket és a GSI Kadettet. LED-ekből felépített információs panel formálja csíkokká és számokká a közvetlen befecskendezéses dízelmotor munkájának eredményét. A műanyagszagú műfa a minőség oltárán igen keveset időzve haladt a Mahindránkba. A bicskáskulcsba ölt mérnökórák is inkább az ergonómiával foglalkozó kollégák fizetési csekkén jelenhettek volna meg.

A fólia szigorúan rajta. Ahogyan a napellenzőkön is.

A klíma hűt. Indiában nemzeti sport az utastér fagyasztása. Ha fehér embert látnak, kényszeresen próbálják a belső hőmérsékletet a sarkvidéki klímához igazítani. Hosszú volt az út, amíg a sofőrünk megértette, hogy Indiában élünk mi is. Hozzászoktunk az itteni időjáráshoz és kifejezetten rossz a 38 fokból a 21-be beülni. Kiszállni meg még rosszabb. A motor zajszigetelése nem jelentős, de nem zavaró a hangja. Úgyis Datta '70-es évek bollywoodi, romantikus slágerei üvöltenek folyton a Kenwood es Mahindra logoval ellátott fejegységből, ami gyári tartozék. A beépített hangszórók kiválasztásakor nem volt fontos a teljesítményillesztés, ezért igen hamar torzításba mennek át a könnyfakasztó dallamok. Ez is csak engem zavar, nyilván.

A biztonsági berendezések listáján a kürt és a biztonsági öv található. Se ABS, se légzsák. A kényelem szolgálatában a szervókormány és - a két első ülés közül vezérelhető - elektromos ablakok állnak. Erőhatároló természetesen nem része az ablakemelő mechanizmusnak. 

A fűtés bekapcsolásától zavarba jöttünk mindannyian. Nincs is rá szükség Dél-Indiában. 

A motor az új fejlesztésű, (copy paste, mert megjegyezni nem tudtam eddig) m2DiCR, 2523 köbcentis, négyhengeres. Több oldalon utána néztem, mert a forgalmiban talált értéket nem hittem el. Igen megfontoltan ropogtatja a gázolajat, ha a turbófeltöltő áldásos tevékenységének dacára 63 lóerőt présel ki magából maximálisan. A 195 Nm-es nyomaték szintén a vicc kategóriába tartozik, főleg úgy, hogy tíz liter alatt ritkán fogyaszt a rossz minőségű indiai gázolajból. Meglehetősen álmosan mozgatja az 1600 kilós kasztnit.

Az ázsiai szubkontinensen is bevezették már évek óta az Euro szabvány megfelelőjeként a Bharat rendszert. A Bolero is Bharat III-as kategóriába tartozik, tudjuk be megfelelési kényszernek a motor harmatos produkcióját.

Halkan teszem hozzá, hogy Indiában a 63 lóerő is sok egy ekkora kasztniban. (Kerala államban a legmagasabb sebességhatár 70 km/h....) Bármikor bármi történhet és megjelenhet az úton. A fantázia kevés, hogy felkészüljünk rá. Ha Datta odalép neki, 70 km/h körül kezdünk el huhogni, 80-nál már testi fenyítést helyezünk kilátásba. Egyszer ment kilencvennel, akkor nem beszeltünk vele egy napig. Megsértődött. Pedig nyolcvannál már szóltunk, hogy tockos lesz, ha nem lassít. Az ujzélandi srác meg tartja a szavát és nagy a keze.

Az újzélandi büntetés végrehajtás. Rohit itt éppen szemetelt a telephelyemen. Többet nem fog.

A mérleg másik serpenyőjében lévő vételárat tekintve máris másképp nézünk a Mahindrára. 2,8 millió forintyi rúpia az ára. A márkaszervizek, itt Indiában szintén - európai szemnek szokatlanul - alacsony árral dolgoznak. Az első, 5000 km-es szerviz számláján Rs 3200 (12800 forint) összeg szerepelt. Ez tartalmazta a motor és váltó olajának cseréjét, olajszűrőt és teljes átvizsgálást. A levegőszűrőt is cserélték, mert a tengerparti homok hamar két vállra fektette. Az más kérdés, hogy a hatezredik kilométer környékén kiverődtek a stabilizátor szilentek... Természetesen garanciában cserélték, de nem szép dolog egy indiai utakra tervezett futóműtől a korai szétesés.

Összegezve az eddigieket az igazi baj a kisgazdánk választásával volt. A süppedős homokban négykerékhajtás hiányában nem alkalmas a motorcsónak vontatásra és sójázásra. Az már csak hab a tortán, hogy az angliából érkezett motorcsónakunk szállítókocsija gömbfejes vonóhoroggal való csatlakozásra készült és ez ismeretlen fogalom Indiában. Maga a vontatás is, hiszen a betonkeverőn kívül nem húznak semmit errefelé. A KRESZ-ben le is van írva szépen, hogy vontatni csak 24 km/h-ás (nem több és nem kevesebb) sebességgel lehet. Punktum. 

A gömbfejes vonóhorog helyettesítő képlete 

A világos belső szintén nem nekünk való, mint ahogy a lábtér sem.

Holi ünnepén kissé feldobtuk az unalmas belsőt. Ugye mondtam. A hátsó sorban HÁROM indiai kolléga csücsül.

Szerencsére Datta bearanyozza a közlekedéssel töltött perceket és buddhistákat meghazudtoló lelki nyugalommal szagolom a térdemet ha veszítettem az ülésekért folytatott csatában. Ommm Shanti Ommm