A motortérből hallatszódó csattanás és a kigyulladó töltésjelző lámpa egyértelművé tette, hogy az ékszíj mostantól nem felelős a főtengely-generátor-vízpumpa triumvrátus meghitt kapcsolatáért.

 Feleségem unokatestvére és becses neje látogatott meg minket a múlt nyáron. A rendelkezésükre álló időt megpróbáltuk a legjobban kitölteni kalandokkal. Elefántrezervátum, templomok, városi piac, strandolás, tűzokádás, gumidominózás. 

Egyik nap vettünk egy nagy levegőt és lementünk velük Kanyakumariba, India legdélebbi pontjára. Itt van az a szikla, ahonnan a három vízbe (A Bengáli-öböl, az Arab-tenger és az Indiai-óceán találkozása) szórták Gandhi hamvait. A távolság nevetséges 90 kilométer, de még vakmerő sofőrrel és Párizs-Dakarra felkészített, gázturbinás holdjáróval sem lehet két óra alatti szintidőt futni. A visszaút feszültségét és a gázt taposó lábam súlyát növelte egy telefonbeszélgetés. Délután 5 körül hívott egy rendőr az idegenrendészettől, hogy ott van a házunk előtt és papírokat kell kitöltenie. Minden évben meglátogatnak és jelentést kell írniuk arról, hogy nem jelentünk veszélyt Indiára valamint a Pakisztán szót még csak ki sem mondtuk életünkben és sosem gondoltunk rá jó szívvel. Elmondtam a biztosúrnak, hogy messze vagyunk még, de nem csinált belőle problémát. Megvár minket a rendőrörsön. Remek. Akkor siethetünk vissza. 

Öt ember a kocsiban és a 40, elméleti lóerő a motorban voltak a gyors haladás ellentáborában (meg a négy, büszke diagonál gumi), de mindent megtettem a várakozó rendőrtiszt és a közötünk feszülő távolság gyors leküzdésének érdekében. Éppen harmadik órája zötyögtünk hazafelé Tamil Nadu kátyús útjain, amikor bekövetkezett a fent említett, haladással összeegyeztethetetlen esemény. Sebaj! Van nekem ám másik szíj a csomagtartóban, öt perc alatt kicserélem! - ült ki a kaján vigyor az arcomra.

Öt perc alatt, ha megfelelő méretű. De nem volt az. 

Vasárnap, este 9 körül az egész államban nincs nyitva lévő alkatrészbolt, a benzinkúton kizárólag benzint árulnak. Meg gázolajat, semmi mást.

Úgy döntöttünk, hogy az utolsó húsz kilométerre gyártunk/horgolunk hátszőrből/rajzolunk valami ékszíjat, elvégre Indiában vagyunk ahol a gányolás már a colostrum első cseppjével kerül az újszülöttek véráramába, nemre való tekintet nélkül. A trópusokon a nők nem hordanak harisnyát, MacGyver első törvénye a kukában landolt. A műanyagkötél csomója rögtön szétcsúszott, a kenderkötél nem volt elég erős. Nézzük a drótót. A mellettünk lévő, már bezárt kisbolt összes olyan elemét lebontottuk, ami a fejünkben ékszíj formájúra volt hajlítható. 

A drót segítségével sikerült a vízhőmérséklet mutatóját a megnyugtató zónába terelni. Az első dombig. Ott újra közelíteni kezdte a piros mezőt. Ajjaj. Az utastér fűtőradiátorával nem tudtunk enyhíteni a motor kínján. Dél-Indiában a Nappal fűtik az autók utasterét és a gyárban nem építenek redundáns alkatrészeket a kocsikba. A képeken hiába van sötét éjszaka. Az Egyenlítőtől 600 kilométerre a naplemente sem hoz tartós enyhülést. A hőmérséklet ilyenkor még vígan 30 fok körül fickándozik. 

Megálltunk, feszítettünk a dróton, nekiveselkedtünk a következő emelkedőnek.

Utoljára ismét egy boltnál álltunk meg, ahol mindenki érdeklődéssel figyelte, hogy hova töltöm a frissen vásárolt Pepsit a motortéren belül. A cukortartalom jó hatássl van a tapadásra, ezzel a beavatkozással eljutottunk hazáig. Mivel a drótunk rövid volt, a generátornak nem osztottunk lapot és kihagytuk a körforgásból. Pont a kapuig volt elegendő energia az akkumulátorban. Jó autó ez, legalábbis szeret azt hiszem. 

Binu, Sarvesh segédje elfelejtett visszarakni egy csavart a generátor alsó bekötésénél. Emiatt nem igazan forgott egy síkban a generátor szíjtárcsája a többiekkel. Ez volt a probléma forrása. Amikor kicseréltem az ékszíjat, akkor láttam a tátongó lyukat az első nyúlványon, a lengőkar bekötésnél. Mehetünk a lakatoshoz...

Indiába költözésünk előtt egy 150 lóerős, automata Mercedesszel jártam. Emiatt az indiai autónk (Padmini) megvásárlása felért egy időutazással. A négy szervórásegítéses tárcsafék után, a négy dobfék nevetségesen haszontalan eszköznek bizonyult a mozgási energia hővé alakításának terén. Betudtam a generációs különbségnek. Kellett egy vízelvezető árokkal létesített futó kapcsolat, hogy a fék elégtelensége gyanúra adjon okot. Sejteni kezdtem, hogy nem konstrukciós hiba miatt lassul a Padmini ilyen kelletlenül és szertelenül. Mivel típusismeretem gyökerei csak néhány napra nyúltak vissza, szakértő bevonásával folytattam le a nyomozást. Így került a képbe Sarvesh, a szerelő, aki rutinos mozdulatokkal rántotta le a leplet a titokról. A négy fékből csak egy működött teljesen jól.

A falunk egyetlen hivatalos (khm...) Maruti szervize az övé. Később szerződéses Volkswagen Assistance partnerré avanzsált. Ebből én csak annyit tapasztaltam, hogy engem hívott magával folyton, ha modern autót kellet menteni. Egyszer a szomszédos államba, Tamil Naduba risztották egy elnémult, dízel VW Ventohoz ami csak pár hónapja hagyta el a kereskedést. Az indítómotor forog, de a motor nem indul be. A magával hozott szerszámok a következők voltak: néhány villáskulcs, csavarhúzók, egy akkumulátor és a legfontosabb: a KALAPÁCS. A szerszámok közül csak egy csavarhúzó bizonyult hasznosnak, mert az üzemanyagrendszer megbontásával megmutattam neki, hogy a tankban megbújó kiemelőpumpát fektette kétvállra a remek indiai gázolaj és hívhatja a trailert. Karácsonyra vettem neki egy multimétert és megtanítottam használni, legalább 10 sorral bővítve így a szolgáltatási listáját. Egy hindu már biztosan szereti a Karácsonyt.

Az evolúció alacsonyabb fokán álló gépjárművekhez viszont kitűnően ért. Az én autóimban pedig csak akkor van bonyolult elektronika, ha nem hagyom otthon a telefonomat. 

Jó példa erre a teljes motorfelújítás, amit az első Padminin végzett. Olyan állapotban volt a motor, hogy szinte hallottam, ahogy minden fékezésnél felkoppannak a dugattyúk a hengerfalon. A gyárilag garantált 40 lóerőből sem maradt sok hadrafogható, és az olajnyomás hirtelen megszünése is komolyabb beavatkozás után kiáltott.

A munka minőségére sosem volt panaszom, pedig a műhelyének még fala sincs. Rendre a gatyámba rondítottam, ahogy tetőként szolgáló fémlemezre hullott a kókusz vagy a mangó. 

A felújítás remekül sikerült, minden egyes lóerő visszatalált a helyére és az olajfogyasztásnak is búcsút inthettünk. A teljes generál költsége dugattyúkkal, gyűrűkkel, csapágyakkal, tömítésekkel, új vezérmű szettel, olajjal, munkadíjjal megállt harmincezer forint alatt. Sarvesh for president! Ugye?

Sarveshnek van egy halkszavú segédje, Binu.

Binu itt épp a '69-es Premieremen állítja a féket. Mi mást... Ha nem a fék állítódik el, akkor a kuplungtárcsa tapad fel a lendkerékre. Használni kell ezeket az autókat, különben csak a gond van velük.

Binu a '91-es Premieremen állítja a féket. Ilyen képből van néhány. Igen. A négy dobfék átka ellen még nem találtam meg a megfelelő klerikális kelléket.

Sarvesh imádja az öreg autókat. Ezért nem csak akkor járok hozzá, ha féket kell állítani. A legújabb szerzeménye 1968-ban látta meg a napvilágot.

Büszke rá nagyon. Én meg irigy vagyok, mert azt is elárulta, mennyiért vette. Kevesebb, mint kétszázezer forintnyi rúpiáért. Mindene eredeti. 

A napellenző igazi stíluselem. Pazar!

Ez még eredeti Morris motorral készült. Az 1500 köbcenti csak megfontolt haladásra elég. A visszafogott műszerezettségen dob valamit Lord Ganesh és Brahma.

Az ergonómia vakvágánya. Irányjelzőkapcsoló a kormányközépen.

Hosszabb beavatkozás esetére mindig volt egy csereautója. Természetesen ingyen.

Sarvesh nagylelkűsége megajándékozott életem első Marutis élményével. Az élménnyel, ami egyáltalán nem volt rossz. Szemlesütve bevallom, sokkal fájdalmasabbra számítottam. Egészen megkedveltem a kis háromhengerest.

A szerelőm felesége sincs szürkeségre kárhoztatva a mindennapi közlekedés forgatagában. A gondos férj egy elsőszériás Marutit tolt alá. 

A '80-as éveknek állít emléket a kis Maruti. Valószerűtlenül jó állapotban dacol az indiai valósággal.

Sarvesh iránti hűségemen egyszer esett idáig csorba. Elvittem a kocsit műszeres futóműbeállításra. Szégyellem magam érte. 

Valamelyik hindu ünnepen (tán Divali lehettet) elmentünk a falu legnagyobb templomába. A főoltár gazdagon díszített, hatalmas Ganesh szobrot rejt az arannyal borított kapu. A meghitt és átszellemült ünneplés alatt csak egy dolog vonta el a figyelmünket a ceremóniáról. A főoltár felett lévő hatalmas SARVESH AUTOMOTIVES neonreklám villódzása pörgette meg a virtuális kérdőjelet a fejünk felett. Később kiderült, az én jó szerelő barátom rendszeres támogatója a templomnak. A hindu vallásba pedig belefér egy kis reklámszünet.

Lamborghini Indiában

A héten megnyitott az első Lamborghini bemutatóterem Delhiben. A Gallardo és Aventador osztály minden változata elérhetővé válik az indiai milliomosok számára.

Erről egy régebbi történet jutott az eszembe. A Porsche M5 telephelyén vette át hőn áhított Lamboját egy (ha jól emlékszem kecskeméti) üzletember. Lemegy a ceremónia, főhősünk finom pedálkezeléssel fordulna ki a kereskedésből, amikor a telephely saját fekvőrendőre váratlanul oszoljt parancsol az első lökhárító alsó traktusának. Mert a Lamborghini trailerrel jött és lábon ment. A hasmagsságra senki sem gondolt. Az első fecske komoly tanulsággal szolgált...

Az indiai fekvőrendőrök még a magyar kollégáiknál is jobban hánynak fittyet a szabványokra. Indiában, országúton teljesen normális dolog a kanyar előtti fekvőrendőr. A cél a sebesség mérséklése volt. A valóságban viszont annyit értek el vele, hogy az elnézett kanyar észlelésekor már BIZTOSAN a levegőben legyen az első kerék és ne kelljen a Föld amúgy is fogyóban lévő kőolajkészletét, mentőautóban való felhasználással pocsékolni. Olyan sebességgel érjük el a sarki kókuszpálma törzsét, hogy esélyünk sem marad a túlélésre. Motoron persze még gyorsabb a halál egy ilyen szituációban. 

Vízionálom a jövő legjobb üzletét. Nyitok egy használt Lamborghini kereskedést és Indiából fogom kiszippantani a porlepte autókat. Az útviszonyokat ismerve, az új tulajdonosoknak nem lesz sok helyük átlépni a 100 km/h-ás sebességet. Marad nekik a pályanap.

Bajban a Hindustan

India emblematikus autógyártója felhalmozott 1,4 milliárd forintnyi tartozást. Állami segítséggel és egy új modellel próbálnak kimászni a gödörből. Az új modelről egy kép már korábban kiszivárgott.

A rövidre vágott és arányait vesztett Ambassador a négy méter alatti, jelentősen olcsóbb adókategóriát próbálja vevőmágnesként használni. 

Rossz nyelvek szerint a Hindustan gyár tulajdonosa, miniszteri szinten osztogatta a kenőpénzt, hogy gátat vessenek az indiai kisautók kifejlesztésének és az Ambassador legyen egyetlen elérhető megoldás a nép számára. Láthatóan foggal és körömmel ragaszkodnak a néhai Morris Oxford présszerszámaihoz.

Royal Enfield cafe racer

A Chennaiban található manufaktúra újabb változat értékesítését kezdte meg. A hivatalos honlapon már angol és francia lakcímmel is regisztrálhatunk tesztvezetésre. 

A Continental GT a kissé átdolgozott, immáron 535 köbcentis motorral már majdnem eléri a 30 lóerős álomhatárt. A lendkerék könnyebb lett és a gyújtási térképet is átprogramozták a dinamizmus jegyében. A digitális gyújtás mellett a Keihin injektor fosztja meg a tulajdonosokat a berögzült hidegindítási rituáléktól. A mechanikus építőelemeken túl a motor minden porcikája magán viseli az indiai kávésítás nyomát. 

A helyi tesztelők szerint jól sikerült az átalakítás. Kevesbé reagál idegesen az úthibákra, mint a korábbi - és természetesen gyártásban maradó - változatok. Brembo tárcsafékek szolgálnak mindkét végén a motornak, a fogyasztás is megállapodik 5 liter alatt. Több ujságíró ragasztotta a GT Continentalra az "Eddigi legjobb Enfield" címkét.

Az árcédulán látható 560000 forintnyi rúpia és a (nagyszülőkkel kiegészült) család szállítására alkalmatlan ülés gondoskodnak róla, hogy a tea kedvelő indiaiak csak korlátozott számban térjenek át a kávéra. Ennek ellenére a hazai megrendeléseket kiegészítő brit és a francia eladások megfelelő mennyiségű munkát biztosítanak majd a kelet-indiai manufaktúrának.

Reggel arra ébredtem, hogy inkább Albánia felé mennék tovább. Görögország déli részét hagyjuk egy másik alkalomra. Viki rábólintott. Jojónak meg igazából mindegy, csak kaland legyen. A kompra várakozás közben elhalálozó klímakompresszorunk előre vetített egy be nem tervezett szervizlátogatást is. Az egész utazás ad hoc jelleggel tötént, albán térképünk még papír formában sem volt, ismereteink Albániáról pedig kimerültek annyiban, hogy létezik ilyen ország.

Ahogy átléptük a görörg-albán határt, láttam, hogy remek kalandok várnak ránk. Később többször kellett a lehulló államat kikotorni a pedálok alól. Az indiai párhuzamok felfedezése szintén vidám perceket okozott.

Kolbászoló tehenek a főúton és az elmaradhatatlan Mercedes. Albániában hihetetlenül magas a Mercedes penetráció. Sok estben a papírozással sem bíbelődnek. Vélhetően a rendszám is az eredeti a Németországból eltulajdonított hozott csillagos szekéren.

A tervünk az volt, hogy az első nagyobb tengerparti városban megszállunk és keresünk egy szervizt. Így vetődtünk el Sarandeba. 

A városba érve sem változott sokat a helyzet. Építkezés építkezés hátán és minden 100 méteren autómosó. Az albán autóstársadalom igényli a szoláltatást.

Sarande meglepett minket. Tengerpart, éttermek, vidámság és komolynak látszó autószervizek. Albánia megváltoztatott bennem valamit. Itt éreztem először azt a semmihez sem hasonlítható bizsergést. Egy darabig próbáltam ellenállni, de a késztetés szárba szökkent és már a megérkezésünk napján megvettem az albán zászló mintás törölközőmet. Piros alapon az a nagy sas... Imádom. Soha életemben nem vettem törölközőt. Az utolsó darabot is a Renault-tól kaptam ajándékba. 

Másnap reggel a szervizben először számon kérték rajtam, hogy miért nem beszélek görögül vagy olaszul. Próbáltam az angolt, a németet, meg azt a szerb-horvát-szlovén keveréket amit a haveroktól szedtem magamra. Mert ha szórakozásra adjuk a fejünket, akkor a szlovén srácok az elfogyasztott ital mennyiségével egyenes arányban használják inkább a saját nyelvüket az angol helyett. Káromkodni meg kizárólag szerbül lehet. Szlovénül csak mesekönyvbe illő frázisok vannak. Azt meg nem mondhatod amikor kiborul a söröd, hogy 400 szőrös medve vinné el. 

Szótárprogram segítségével megdumáltuk, hogy kapok egy felújított klímakompresszort 150 Euróért. Jeee. Közben előkerült a szerelő aranyfogú anyja az emeletről és invitálta a gyereket enni. Jojó nézett rám, hogy a néni milyen nyelven beszél és miért evett ékszereket. A mama ékes albán nyelven szünet nélkül árasztotta a meggyőzés erejét. Jojó rápróbálta az angolt, szóltam neki, hogy az indiai nyelvekre ne lépjen tovább. Menjen enni és ne piszkálja a néni fogát, hiába érdekes.

Az autó elkészült, gondosan dolgoztak. Két nap múlva mentem vissza egy ventilátor motor cserére is. Éreztem, hogy nem sok esélyem van a törzsvásárlói kedvezmény érvényesítésére. Megoldották becsülettel ezt a feladatot is. Őszintén szólva sokkal rosszabbra számítottam. 

Volt időm körül nézni. Itt sem ugrál a rendőr, ha a sárfogó gumi nem ér a kerék forgáspontja alá. Bukósisak, lámpa, fék nem kell. Hangos kipufogó az igen.

A tervezett egy éjszakából öt lett. Végig ettük az étlapot egy étteremben, mert itt megteheti az ember. Olcsó és finom. Egyik este pont a fogalmunksincs leves után és a nahátebbenmilehet egytálétel között leparkolt egy rendőrségi busz az étterem előtt. Kislányom egyenruha fetisiszta, rohant máris haverkodni. Pörköltszaftos bajszom alatt elmorzsolt, halk szitokszavakkal próbáltam rávezetni egyetlen leány gyermekemet arra, hogy albán kommandósokkal pacsizni az éjszakában nem egyértelműen pozitív kicsengésű tevékenység.

Most már tudom, hogy nem esznek embert az albán kommandósok. A terepes Ivecojuk meg igazán csinos. 

Albánia Enver Hoxha paranoid diktatúrájában kitermelt magából és telepített 700000 darab bunkert. Naná, hogy keresnünk kellett egyet. Nem volt nehéz. 

 Az első kiszemelt bunkerbe beköltöztt egy család, rendesen belakták. 

Először nem értettük, miért néznek ránk olyan furcsán, aztán láttuk az autót, a zárható ajtót a bunkeren... 

Később belefutottunk egy Indiára emlékeztető nyomornegyedbe. 10-15 hevenyészett épület sorakozott az út mellett.

Az épületek valóban Bombay külvárosának építészeti stílusát követik, de a lakók autóval járnak. 

A bunkerkereső hadjáratunk alkalmával állított meg rendőr először és utoljára a körutazásunk során. Az út közepén várakozott a két szerv. Egyikük integetett, hogy álljak meg. Amikor lassítottam, láttam, hogy gond lesz. Az egész "beszélgetésünk" alatt arra koncentráltam, hogy valamilyen módon tudassam vele, ne a tükrömbe kapaszkodjon mert letörik. Nem volt elég neki egy négyzetméter az egyhelyben álláshoz, olyan részeg volt. Valamit bubogott, de nem lehetett olyan fontos. Érezhette, hogy ebben az Activity játszmában nem neki jutott a körülírás feladata. Kézfogás, mosolygás és mehettünk is. 

Felmentünk a hegyekbe is. Elképesztően gyönyörű látvány fogadott minket.

Az átkozottul meredek, macskaköves utakon még nyáron is jól jött néha a négykerék hajtás. Jól látható, hogy a karácsonyi dekorációt nem leszerelik, hanem csak kihúzzák a konnektorból.

Muzulmánok itt is vannak szép számmal. (vagy Enver Hoxha álcázott rakétasilói)

Valamit nagyon elnézhettünk a térképen :)

Albániából átmentünk Montenegróba, de oda ki volt akasztva a megtelt tábla. Tovább haladva, Horvátországban szintén nagy volt a tömeg és ijesztő apartman árakkal bírtak minket a továbbhaladásra. 

Mentünk is tovább Boszniába, de ott már csak egy éjszakát töltöttünk és a halálos adag kétszeresét tömtük magunkba pljeskavicából.

Itthon azért a szervizben kicseréltek néhány dolgot az Octavian. Toronycsapágyak, kormányösszekötők, lengőkar szilentek, hátsó fékbetétek kapták meg az utolsó kenetet a balkánon.

A körút abszolút nyertese Macedónia és Albánia. Merjetek nagyobb levegőt venni és tovább menni Horvátországnál. A szálláson és a kaján simán behozható a plusz távolság miatti üzemanyagköltség. A gázolaj 120-150 forinttal olcsóbb. Itt még olyan a szolgáltatóipar, hogy ha a gyerek túl gyorsan eszi meg a fagylaltját, kap mégegyet ingyen. Sörrel sajnos nem működik. Vagy nem próbáltam elég kitartóan?

Na suhanjunk tovább délre. Macedónia után jöjjön Görögország. Matej intézett egy hét ingyen szállást Korfun, mentünk hát oda. Mivel nagy különbség nincs az észak-görög és a horvát tájelemek között, ezért ismételten kulináris turistát játszottunk. Állkapcsunk  többet csattogott, mint a fényképezőgép, de sikerült néhány érdekességet a memóriakártyára tükrözni. A görögök is messziről és igen nagy ívben tojnak a gépjárműveikre. Cinkosuk ebben a szigetekre jellemző, megengedő rendőri jelenlét. Nagy kedvenceim a japán kis (light) pick-upok. A '80-as évek sztárjai mára elfáradtak és fényük megkopott, de Kronosz kardja elvétette néhány példány achillesz inát.

 A görög Izs. A mitológia legfiatalabb alakja. A Datsun márkanév itt be van melegítve a visszatérésre.

Többnyire 1500 köbcentiméteres benzinmotor hajtja a hátsó kerekeket. A Sunny-ból készült kis platósok láthatóan jól bírják a megpróbáltatásokat.

Az olivabogyószállítás eszköze. Még a szélvédő sem poros, hiszen napi használtban van. A rend éber őre biztosan nem fog fennakadni azon, hogy az irányjelző színe nem borostyánsárga. A pályamatrica azért kicsit erős...

Nézzünk további példákat a beleszarás laza életfelfogás témaköréből.

A Rover, mint autógyártó 2005-ben térdre esett. Korfu város márkaképviselete láthatóan úgy értelmezte ezt a hírt, hogy holnaptól nem kell dolgozni. Szinte érintetlenül maradt a szignalizáció, az autókat ujjnyi por lepi.

A gépjárműimport után az izgalom alább hagyott. A leparkolást követően már csak a szőlő támaszkodik az új szerzeményekre.

Nekem sem a rend volt a jelem az óvodában, de ehhez már tehetség kell.

Szeretném megragadni a nyilvánosság adta lehetőséget és egy honfitársamhoz szólni. Gyönyörű strandról visszatérve lőttem az alábbi képet.

A parkoló füvén egyetlen egy szemétkupac virított csak, közelebb lépve ismerős sörösdobozokkal megpakolva. 

Drága feledékeny sorstársam. Ha már annyi eszed van, hogy 1400 kilométert cipeled a sört Korfu szigetére, akkor a szemetesig igazán elvihetnéd a dobozát. Egyébként a szigeten van Lidl. A sör pont annyi, mint otthon. 

Szégyen.

Végezetül adjunk egy virtualis pacsit a nagyfaternak, aki nem dobta le a kiszolgált technikát, hanem szemébe nevet az alkatrészutánpótlás kénszagú istenének.

Ide akartam zsúfolni az albán kalandokat is, de sokkal több sztori és kép van szkipéria földjéről, így hát külön eposzban énekelem meg hamarosan. Néhány hét múlva ismét az indiai GDP-t gyarapítom, szóval friss és ropogós kalandok várnak ránk.

A monszun miatt nem tudunk dolgozni, így hát kezdetét vette az európai vakáció. A baráti körünk jelentős része szlovén huligán és huligánnő, ezért Indiába költözésünket megelőzően, sokat tartózkodtunk az ex Jugoszlávia területén. Az idei hazalátogatás alkalmával sem maradhatott ki a déli haverok keblünkre ölelése. Ljubljana a második otthonunk, öröm a viszontlátás, épp a neuronjainkat kötöttük le aldehid gyökökkel (söröztünk), mikor Matej barátom 47 nanoszekundum alatt győzött meg minket arról, hogy szikrázóan fényes ötlet elmenni velük nyaralni. Macedóniába, Ohridba.

Kis családom és Matej barátom, aki nem csak kitűnő zenész, hanem két indiai étterem tulajdonosa is Ljubljanában. Megfertőztük Indiával, na.

1200 kilométer, de megéri. Ohrid régi város, a világörökség része, a tengerszint felett 700 méterrel helyezkedik el. Az Ohrid tó a jégkorszakban jött létre, a vize hihetetlenül tiszta. A vízalatti látótávolság általában 30 méter körül van. Az árak nevetségesen alacsonyak, kicsit olyan, mint amikor a német jött az átkosban Magyarországra nyaralni.

Az Ohrid tó (mindjárt jönnek az autók, nyugi! :))

Tett követte a terveket, közösen megünnepeltük a születésnapomat, majd hirtelen felindulásból belecsavartunk 5300 kilométert az asszony kocsijába. A szülinapból szülihónap lett, mert Matejék mentek vissza Szlovéniába, mi pedig megkeztük céltalan csatangolásunkat a Balkánon.

Szlovénia, Horvátország, Szerbia, Macedónia, Görögország, Albánia, Montenegro és Bosznia területén át vezetett az ad hoc jellegű kirándulásunk.

320 liter gázolajat alakítottunk át mozgási energiává, a kocsi egészen jól bírta. Szlovéniába már beteg légtömegmérővel érkeztünk, az első javítás ott történt. Később Albánia adott nekünk egy felújított klímakompresszort, majd két nappal később egy hűtőventilátort is. Az elütött bogarakon kívül más káresemény nem történt.

Képeken lesz ma a hangsúly. A múltba révedünk és nyugodtan dőlünk hátra annak tudatában, hogy van élet a túlszabályzott és hülyebiztosra felépített rendszereken kívül is. Továbbá hihetetlen párhuzamokat tárok elétek. Macedónia a mi kis Indiánk. Nézzük csak szép sorjában.

Banán nő a kertben

A műszaki vizsga nem feltétele a forgalomban való részvételnek

Személyautóba belefér egy nappali szoba

A közlekedési múzeum kerítése túl alacsony és néha kigurulnak a járművek a raktárból

Gondolom sokan utaztatok Horvátországba. Arrafelé a délszláv autóipar remekei már a kisebb falvakból is kezdenek teljesen kikopni. Macedónián viszont nem söpört végig a modernizáció szele. 

Márkatalálkozó

Elromlott ablakemelővel, bekapcsolt klímával az országúti forgalomban

 A helyi gyártású R4-es is közkedvelt a mai napig

Zastava 1300. Gázosítva, vonóhoroggal, napi használatban.

1961-től kezdte gyártani a kragujeváci üzem. Rendőrök és taxisok munkaeszköze is volt.

250 like van a kolumbiai Zastava 1300 klub Facebook oldalán. Egy picit biztosan remeghet a klubtagok bal szemhéja az alkatrészbeszerzés miatt...

A 600-as Fiat - Zastava jelvénnyel - 20 évig szolgálta a családokat. 1981-ben leállították a gyártását. Jobb későn, mint soha. Én még emlékszem arra, ahogy Krk szigetén a falusi rendőrök vonultak 750-es Zastavákkal. A fixen hajtott hűtőventilátor hangosabban visított, mint a sziréna.

Szarajevóban készültek az I-es és II-es TAS Golfok. 1972-ben indult a gyártás, a Golf mellett Jetta és Caddy volt a palettán. Aztán 1992-ben Ratko Mladić megindította Szarajevó ostromát, 12000 ember mellett az autógyár is áldozatul esett.

A műszaki vizsga szigorúságát hivatott prezentálni a huncutul kacsintó 123-as.

1965-ben jelent meg a Peugeot 204. Az első Peugeot volt széria tárcsafékkel szerelve. Macedóniában ez a példány kapott még vonóhorgot, gáz szettet és vidám napi használatot.

Citroen Ami 8 sütkérezik a napon. 1969-ben látott napvilágot, 600 köbcentis, két hengeres boxer dolgozik a gépháztető alatt.

A régi és az új autó. A Lada jobban harmonizál az épülettel.

Mondta az asszony, fotozzam a várat. Ó dehogy. Ezek a falak ezer év múlva is itt fognak állni, de mi lesz azokkal a szép TAM teherautókkal?

Kedvesen bárgyú tekintettel teszik egykedvűen a dolgukat.

A szerbiai Kruševacban lévő munkagép gyárban a branding új értelmet nyert. Igen, ennek a lánctalpas markológépnek a márkája: Október 14.

A ljubljanai Litostroj gyárból gördült ki ez a targonca, néhány emberöltővel ezelőtt. Ma már turbinákat is gyártnak erőművekbe.

A járműveken kívül megkadt a szemem más, múltidéző tárgyakon is.

Az átjárás megakadályozása még hátrfelé nyíló (libakergető) Zastava ajtókkal. 

Velem egyidős babakocsik az utcán

Old is gold, avagy van élet a kerámialapos tűzhelyen innen is.

Remélem nem bánjátok, hogy a mai cikkben inkább a képek domináltak. Boldogság töltene el, ha csak egy kicsit is át tudtam volna adni nektek Macedónia hangulatából. Ha van lehetőségetek, mindenképp látogassatok el arra. Az egy hónapos körutunk abszolút nyertesei Macedónia és Albánia. Kedves emberek, gyönyörű tájak, szolíd árak jellemzik mindkét országot. A végén természetesen jön a busz és még egy ráadás.  

Már csak a működő lámpákat kéne kirugdosni és máris állhatna forgalomba bármelyik indiai vonalon.

A rádás pedig egy gyorsan ellőtt képkocka a szarajevói villamosról. Ugye mindenki megismeri a hátsó lámpát! :)

Az előző cikkben a születés volt a téma, most a temetőket látogatjuk meg. Az indiai gépjárművek halálozási oka a totálkár, rendőri elkobzás általi lassú elporladás, vagy a nehézkes alkatrész beszerzés lehet. Ebben a nagy országban még javítanak a szervizekben és nem egységeket cserélnek. Mivel nem a minőség legmagasabb fokán teszik, sok embernek sok munkát ad ez a fajta felfogás.

A roncstelep (bontó)

 Hidd el, a tulaj mindent megtalál két percen beül.

A bontó torkába kerülő járműveket először szétszerelik, aztán a hátsó kertben apró, ámbátor szorgos kezek szétkalapálják a fémhulladék átvevő helyek igényei szerint. Nem tudjátok elképzelni, milyen küzdelmet folytattam két karburátor megkaparintásáért. A remegő szájú bontóst nem hatotta meg, hogy az indiai ipartörténelem ereklyéit mentem meg éppen. Hiányos fogai kerítésén kibuggyanó réz meg alumínium szavak formálódtak lövedékekké a kialakult harcban. Némán aláhulló bankjegyekről pattant le gyilok, az ellenség meghátrálni látszott. Kezünk összefonódott és a lemenő nap fényébe sóhajtottam. (mészapicsába az áraiddal ombre! Magyarul mondtam, hogy legyen nekem is titkom) 

Amikor meg megláttam két szélvédőgumit a Padminihez, mutogatott bőszen, hogy vigyem nem kell érte fizetni. Naná. Nincs benne se réz, sem aluminium. Ha kicsit utána nézett volna, félhavi átlagkeresetért mérik az utángyártott darabokat. Ezzel a csatával megnyertem  háborút. 

A másik tevékenységük, hogy kiraknak a bontó elé néhány menthetetlen állapotú "ritkaságot". Céljuk, hogy rámelegítsék egy arra nyaraló német (mostanában inkább orosz) turistára.

Fúúú anya, hallod! Nem kér érte sokat a fiatalember. 400 ajróból behajózzuk Hamburgba. Neeem az nem gond hogy nem lehet átfordítani a főtengelyt. Ülés? Szétrohadt váz? Ebay-en megtaláljuk, Gertrud. Onnan mindent beszerzünk. 

Frantzi. Egy dolgot jegyezz meg. Ha bontóban látsz egy járművet Indiában, az nem parallaxis hiba. Annak oka van. Az ok, pedig a végelgyengülés, megsemmisülés, elporladás. Nem, nem lesz szerencséd. És a véletlenek is elkerülik ezeket a helyeket. Itt a hinduk viszik a zászlót, nincs kiírva a temető bejárata fölé: Feltámadunk!

Baby Enfield, avagy Sherpa. 175 ccm, kétütemű motorral. A szanitécek használták előszeretettel.

Rendőrségi lerakat

Balsetek és egyéb ügyek kapcsán a rendőrség itt is begyűjti a gépjárműveket. A vizsgálat néha olyan sokáig tart, hogy komplett modelciklusok futnak ki amire visszaadják a lefoglalt kocsit. Ha nem érdeklődik a tulaj, (vagy egyéb okból vált okafogyottá számára a tulajdoni viszony fenntartása) akkor árverésre bocsátják a telepen (értsd: a rendőrség melletti utcarész) található autókat, motorokat. A tartálykocsitól kezdve, a luxusterepjárón át egeszen a riksákig minden megtalálható a gyűjtőben.

Sasnak nem lehet verebe! Kislányom is imád mindent ami hangos, öreg, rozsdás, stb.

A Royal Enfield méltósága megkopott

A múltkor bementem a rendőrkapitányságra érdeklődni, mert rákívántam néhány rozsdaboglyára. Sima ügy, világosított fel a rendőrkapitány (felőlem lehetett ellentengernagy is, mivel nem voltam katona és halvány fogalmam sincs a vállakon található kódrendszerről) rendszeres időközönként van árverés és a tétel leütése után röpke 2-3 hónapot kell csak várakozni az átvételre. Ha lesz valami tényleg érdekes, menni kell, érzem.

Várunk az alkatrészre (vagy arra, hogy a megrendelőnek legyen pénze rá)

Szervizek környékén is láthatunk csodát. Sokszor elfogy a megrendelő pénze és addig nem állnak neki a javításnak, amíg nem ad előleleget az alkatrészekre.

Itt még a rakomány is fent maradt a teherautón. A valaha szebb napokat látott Swaraj Mazda nagyobbacska zsombékká avanzsált a javítóműhely előtt.

Az egységnyi indiai úthenger is alkatrészre vár. 90%-ban ez a típus dolgozik manapság is.

Vasúti pályaudvar

A vasút India keringési rendszere. Sokan költöznek államról államra a jobb megélhetés reményében. Minden főpályaudvarnak van őrzött parkolója. A múltkor egy hétre hagytuk ott a kocsit, talán 500 forint lehetett a parkolási díj. Mi visszamentünk a kocsiért, de sokan nem tesznek így. Vagy azért mert bejött az élet és nem törödnek a hónapok óta a parkolóban porosodó motorkerékpárral. Vagy azért mert nem jött be az élet és nincs pénzük, egészségük a motor megmentésére. A vasút meg vár. (nesze Rózsi, nem volt igazad!) Ahogy láttam nincs cselekvési tervük az ilyen szituációkra, ezért csendben megvárják amíg a föld elnyeli a régen oly' nagy becsben tartott paripákat. 

Royal Enfield várja gazdáját a hangosbemondónál.

Tudjátok mi jön most? Bizony! A busz! Aki a buszokat szereti, rossz ember nem lehet. Erről jut eszembe. Vannak azért ellenpéldák is. Az iskolabusz rendszer intézménye szemébe nevet a halálnak, egyenesen a bontók reciproka. Gyönyörű, régi példányok futnak a városok útjain, hihetetlenül megkímélt állapotban. Reggel, meg delután mennek egy kört csupán, - célba juttatva a nebulókat - így a futásteljesítményük jócskán elmarad a tömegközlekedésben részt vevő társaikétól. Indiában pedig a divat miatt nem fogják kidobni a hű csatalovakat.

Sárga, tehát iskolabusz. Auuuuuu! Micsoda fenék! 

Indiáról minden veterános petrolheadnek a Hindustan Ambassador (eredetileg Morris Oxford 1954-ből, igen még most is gyártják Isuzu dízel motorokkal, ormótlan műanyag lökhárítókkal) és a Royal Enfield ugrik be először.  Pedig a gyarmati idők dacára a motorizáció alapja és gerince más nemzetek mérnökeit dicsérik. Néhány érdekességet gyűjtottem csokorba nektek.

Riksa

Kezdjük a mindent elárasztó riksákkal. Mára már boldog-boldogtalan ricket gyárt és többségük dízel motorral segíti elkerülni a vesekövek megtapadását.

A Ben Hur készlet divatos riksa kiegészítő

Az erdeti riksa (Auto rickshaw, ahogy itt használják. Az auto jelenti a riksát, a taxi az autót. A hotel meg az éttermet. Inkább ne is bonyolódjunk bele.) Piaggio alapokon nyugszik. 1959-től kezdte gyártani a Bajaj. A jól ismert, 150 köbcentis, (Vespa Super) kétütemű motor pürrög hátul. Módosított karburátorral és hihetetlen 8 lóerővel. Sosem felejtem el, amikor egy hosszabbra nyúlt éjszaka után Azad - a riksás haver - mindenképpen haza akart vinni minket. Azad az a fajta speciális muzulmán, aki simán átjön pár sörrel Karácsonyt ünnepelni. Vele együtt nyolcan voltunk. Meg egy gitár. A gitáros pedig Tim barátom volt, aki olyan magas, hogy állandóan tele van a haja űrszeméttel. Szóval jutott fejenként egy lóerő (a kasztnit nagyvonalúan kihagytam a képletből), de az eredő erő vektora jó irányba mutatott és pont elég hosszú volt a kapunkig.

A régebbi haszongépjármű (ízlelgessük ezt a szót, ebben a kontextusban) riksák motorja a vezető ülése alatt van, a lengőkarokban megbúvó hosszú láncok továbbítják az akaratot a kerekek felé. 

 Igen, az ott egy gázreduktor a kétütemű motor fölött. A szellős motortér véhatot kíván.

A világ szegényebb lenne 150 köbcentis nyergesvontató nélkül...

Premier

1941-ben nyílt a gyárkapu Bombay mellett. Először amerikai autókat szereltek össze. Egy másik történelmi pillanatban már a Peugeot 309 és a Fiat Uno is az üzem slágertermékei között szerepelt.

Apám! El tudom képzelni a hétfői értekezletet, ahol éppen arról beszélgetnek a felkent vezetők, hogy melyik autógyárral paktáljanak le jövőre. A főnök pörgeti félrészegen a földgömböt és vinnyogva röhögnek, amikor Szumátrán hagy zsíros foltot a mutatóujja. Negyedikre aztán kiadta Franciaoszágot. A Citroen fenyőfás, vagy mi az. Itt nincs tél, a fogaskerék meg nem ilyen. (Neeeem! Kantálja egy emberként a vezetőség) A Renault pinás. (Hirtelen csönd támad a teremben, csak az ablakklíma monoton zúgása hallatszik. A bekapcsolva felejtett ventilátorok árnyéka lustán táncol a repedezett falakon.) A pinát már korábban ellőtték a Káma Szútrában (egyetértő hümmögés és bólogatás). Oroszlán lesz a fasza, legyen az! Összekoccantak a brandys poharak és könnyes tekintettel engedtek utat az érzésnek: valami jót tettünk Indiával.

A jó mégsem volt annyira jó. A sokszínű portfólió dacára, az önálló tömeggyártás a Premier Padmini megjelenésétől datálódik.

A Padmini (jól kivesézem majd a későbbiekben, hiszen a véremben van) Fiat 1100 klón. 1967-től 2000-ig készült, alapvetően változatlan formában. Bombay utcáin a mai napig rengeteg fut belőlük taxiként.

 Premier Padmini. 1969-es, hetvenezer forintért lett az enyém.

Az elavult technika után áttértek egy másik elavult típusra. A jól ismert Fiat 124-es itt nem lett az utcakép meghatározó eleme. Megváltozott orr mögött dohogott az 1.2-es Nissan benzinmotor, majd később az 1.4-es, olasz származék szívódízel. 

Bajaj Chetak

Az első Chetakom 1997-ből

A Vespa Sprint 150 tervei szolgálatták az alapot, az 1972-ben kezdődő gyártáshoz. Beszélik, hogy tíz évvel később átdolgozták a konstrukciót, de igazából 2010-ig csak burkolatokkal, a műszerfallal és az ülésekkel babráltak az indiai mérnökök. Mára már kezdenek kikopni az utakról, de régebben komplett családok mobilizációját biztosította ez a robogó. Északi államokban nem ritkán bukkan fel oldalkocsival.

LML India

A pótkerék az oldalburkolat alatt van, hat sörrel kevesebbet lehet vele elhozni a boltból

A Chetak sikerét megirigyelve megjelent a Vespa PX 150 indiai változata is az utakon. 1986 és 2007 között szorongatta egymást a két gyártó, két majdnem egyforma robogóval. Az LML már Magyarországon is forgalmazza a retro külsejű paripát korszerű, négyütemű motorral.

Yezdi

Az alkatrészellátás megszűnése miatt meglehetősen nehéz életben tartani a régebbi Yezdiket.

A Yezdi az indiai Jawa. A környezetvédelmi normák szigorítása vetett véget az 1960-ban kezdődött sikersztorinak. Átvették a modernebb cseh motorokat is, de kizárólag az egyhengeres verziók voltak piacképesek. 

Rajdoot

A hátsó keréknél lévő furcsa rács a hölgyek biztonsági extrája. A női utasok (száriban) nem tudják a lábuk közé venni a motort, ezért oldalra fordulva, összezárt combokkal utaznak.

Íme a Rajdoot Excel. A 173 köbcentis motor 1962-ben jelent meg India útjain. Kisebb-nagyobb módosításokkal - több, mint negyven éven keresztül - a lengyel SHL (1970-ben lehúzták a rolót) motorgyár licensze alapján gyártotta az Escorts csoport, motorkerékpár divíziója. Később, 350-es, szintén kétütemű és Indiában ritkaságnak számító kéthengeres konstrukciójú Yamaha RD350-ekre került hivatalosan a Rajdoot márkajelzés. 1990 után kihúzták a kínálati listáról, mert India népének egyszerű és takarékos motorra volt szüksége. A két karburátor pedig  már "rocket science" a falusi szervizekben. 

Tata

Ratan Tata mozdonnyal kezdett, de mára már a Jaguar és a Land Rover is a saját terméke. Az első jelentős gépjárműipari mérföldkő az életében, amikor 1954-ben összeállt a Mercedes-szel. 1969-ben megszakadt a frigy, a Mercedes konstrukciójú motorok viszont még mindig gyártásban vannak.  

Tata teherautó 1954-ben...

...és napjainkban.

Sajnos nem látszik a képen jól, de szélvédő mögött már fából készült a karosszéria.

Hogy miért van fából építve az utasfülke a modern teherautókon is? A válasz igen egyszerű.

A teherautó gyártók legolcsóbb modelje csak egy alváz kerekekkel, motorház, szélvédő és egy ülés. A többit házilag fejezik be a szorgos kezek. A fa olcsóbb és könnyebb, mint az acél. Emellett remek lehetőség nyílik egyéni ízlés alapján alakítani a munkaeszközt. És mint tudjuk, Indiában a díszt is díszítik...

Ne gondoljátok, hogy a cégvezetés a homlokára tetováltatta a stuttgarti csillagot. Az első szériás Renault Trafic foroghat a sírjában, mert a Tata gépsorok nem hagyják nyugodni. A mai napig gyártásban van különböző tengelytávval. A gyerek iskolabusza is ez a típus volt. 11 személy szállítására van ülés. 20-ra pedig hely.

Tata Winger

Force

A Mercedes dizájn nagyon kapós Indiában. A Force is akart egy szeletet a tortából. Egy emberöltőt lefedtek két típussal. Ha annyi rúpiám lenne, ahány faceliftet csináltak rajtuk, mehetnék Ratan Tatához Jaguart venni.

Mercedes az alapja ennek a szépségnek is. Elöl kapar, oldalt füstöl. 2.4-es, 60 lóerős dízel.

Kisbusz fronton abszolút piacvezető a Force Tempo Traveller. Hiába húzkodták a Mercedes T1 model bajszát, messziről látni a történelmi múltat. 

A büszke hatvanas évekből a végére eljutottunk napjainkig. Az indiai piac árérzékenyebb és racionálisabb az európainál. Talán ennek köszönhetően maradtak ilyen sokáig velünk a múlt elfeledett darabjai. Mivel a sebességhatárokat nem táblák, hanem gödrök, tehenek, kutyák és a forgalom szabályozzák, a biztonsági extrák hiánya nem okoz álmatlan éjszakákat. Az elmúlt két évben egyszer közelítettem meg a száz kilométer/órát négy keréken. Az ötvenes tempó - városban - maximum másodpercekig tartható, aztán fékezni kell. Induljon, megálljon, a szabvány méretű istenképek szépen befeszüljenek a műszercsoport elé és monszunban ne ázzon be. Ennyi az elvárás. A kétoldali külső tükör is felesleges, még a vezető oldalit is behajtják az indiai sofőrök. A zajos és átláthatatlan közlekedés ellenére itt bizony lassabb az élet. És ez így van jól. 

A végére idebiggyesztek egy gyönyörű buszt. Szeressétek!

Az indiai környezet katalizátorként hatott az elavult gépjárművek iránti szerelmi kapcsolatomra. Először praktikus minibusz vásárlás felé terelt a józan ész de később kiderült, hogy nem nekem találták ki az utasfülkét. Kipróbáltunk egy Maruti Omnit. Beszállás után a térdem klausztrofóbiás rohamot kapott a kormány-sebváltó-kézifék háromszögben. Ambassadorban gondolkodtunk később, de az meg hosszú, mint egy ebéd nélküli vasárnap. A városi közlekedésben valamint a falusi utakon is csak nehezíti az életet a nagy és lusta tepsi. 

1991-ben gördült ki a gyár kapuján. Diagonál gumikkal, biztonsági övek nélkül. A modernizáció szelét eltérítette a monszun.

Első autónk egy Premier Padmini a.k.a Bombay Taxi lett. A Fiat 1100 licensze alapján készült Indiában, 1967-től 2000-ig. Az eredeti modelt 1962 és 1969 között gyártották Olaszországban (Fiat 1100D, a harmadik generációja a családnak). Némi változtatás történt a Bombay melletti gyárban az eredeti Fiathoz képest, de ezt eddig csak a műszerfal környékén vettem észre. Ledek jelzik az olajnyomás és a töltés hiányát, valamint az index működését. A fűtő és szellőző rendszer is teljesen feleslegesnek bizonyult, ezért száműzték a költséghatékonyság jegyében. A Delux verzióban az egységnyi légkondícionálót alkalmazták, ami minden korabeli, indiai gyártású autóban volt kortünet. Szóval egyfajta veteránozás vette kezdetét.

Ezekkel a GYÁRI dísztárcsákkal tudták le a fészliftet. Természetesen már nincsenek fent.

További két Padmini követte az elsőt. Néha nehéz nemet mondani egy jó ajánlatra. Kettőre meg főleg.

A második a két faluval arrébb lakó orvos első autója volt. Azon kívül, hogy csak nyomokban tartalmazott kipufogót és nem volt rajta műszaki, komolyabb baja nem volt. A 43 éves Premier második tulajdonosa lettem. 4000 kilométert vidáman belecsavartunk mielőtt a teljes felújítás mellett döntöttem. Indiában nem neuralgikus pont az okmányok érvényessége. Pontosabban a megléte. Jediket meghazudtoló tekintettel (a kézmozdulat szabadon választható) kell a rendőr kérdéseire válaszolni, amikor megállít. Nem, nincs nálam sem jogosítvány, se forgalmi, se semmi. De minden rendben van. Tényleg? Tényleg. Elmehetek? Elmehet. 

Már csak ösze kell rakni

Harmadikként érkezett a családba az utolsó szériás Padmini. Már osztott ülések vannak elöl, biztonsági övvel. A sebváltókar lekerült a padlóra (Nissan hozomány, érdekes házasság, az biztos) és elektromos ventilátor mozgatja a levegőt a hűtő mögött, a korábbi folyamatosan üzemelő helyett. A gázpedál rudazatát is bowden helyettesíti a kifutó szériában. Egyébként pont úgy néz ki, mint a másik kettő. A színe is szürke. Az államban megvettem az összes szürkét :)

Motor nélkül Indiában nem lehet létezni. A kétkerekű szekció is hasonlóan változatos...

Az áramvonalas fejidom az első balesetig tartott. Másfél éve egy egyszerű lámpa van a helyén

Egy helyi gyártású Bajaj Pulsar 150 van napi használatban. Két felnőtt és egy gyerek kényelmesen elfér rajta, tökéletes családi jármű. A lányom simán szundikál a tankon feküdve az indiai forgalomban. Arra azért figyelni kell, hogy a keze ne lógjon rá a hengerfejre. 

Aztán rám találtak szépen, sorban a Vespa Sprint 150 licensz alapján gyártott Bajaj Chetak-ok. Eddig három.

A feltámsztás rögös útján haladva sok élményt szereztek ezek a Noé utaslistáján is szereplő robogók. (Első fékbowden csere: hogy nőne lópata szerű köröm a kitalálója nemiszervére. A kikötőben már válogattam az értlmesebb tekintetű, kistestű polipokat betanítás céljából.) Decemberben majdnem meghaltam az egyikkel, de mar jól vagyok és csak akkor fáj, ha nevetek. A mentő szedett össze, igazából fogalmam sincs mi történt, a mai napig nem emlékszem. Ha nem zavar benneteket, hogy a legszaftosabb rész még az UFO-knál van elemzésen, akkor szívesen megírom a "Hogyan ébredjünk egy indiai intenzív osztályon" című eposzt. 

Nathan barátom Mahindra Jeepje is beleégett a retinámba, mivel általában nálunk dekkolt a kertben és karbantartás (értsd: életbentartás) az én feladatom volt.

Az előző posztban említettem a vontatási anomáliát. Keralában minden vasárnap mentünk a képen látható motorcsónakkal wakeboardozni a festői szépségű, kókuszpálmák és mangróvék által határolt lagúnákba. 40 kilométeres távolságot kellett ilyenkor leküzdeni. Ha épp nem értem rá vagy el volt törve a vállam, Nathan sofőrje vezette a fogatot. Rajesh kedves ember, szíve hatalmas, mint az igáslóé de a toronyban a neuronok nem veszekednek a helyért. Mivel nincs hozzászokva a vontatáshoz, az első előzés utáni manőverrel már söpörte is be a motorosokat az árokba. Rendszeres időközönként kellett figyelmeztetni, hogy a méregdrága jacuzzi, amit a tükörben lát, velünk van. A másik emblematikus története, amikor a vadonat új VW Polot mosta és a motorháztetőn talált szirti sas ürülék makacs ragaszkodását homokba mártott szivaccsal törte meg. Nathan mosolya nem volt őszinte.

Indiai cimborák különböző bontószökevényei, riksák, robogók, motorok is megfordultak a házunk táján, bizonyítékként szolgálva arra, hogy a karbantartás hiánya és a fizika törvényei nem állják útját a haladásnak. 

A későbbiekben részletes beszámolók lesznek a járműpark ügyes-bajos dolgairól, valamint az 1969-es Padmini felújításáról (falun, kertben, Indiában...). Az öreg, szakadt buszokhoz és teherautókhoz való vonzódásomat sem leplezem majd, az biztos.

Új céges autót kaptunk. Egy Mahindra Bolerot. India legkedveltebb típusát a MUV (Multi Utility Vehicle) szegmensből. A MUV magyarra fordítva talan a Zsúfoljunk Még Több Indiait a Kocsiba megfelelője. 

Anand Mahindra birodalma 18 szegmensét fedi le az ipari és kereskedelmi szektornak (finanszírozás és ingatlan befektetés sem maradhat ki, persze). 1945 óta ontják a vasat, amiből manapság már autókat is keszitenek. Indiában nem kirívó a szerteágazó üzleti portfólió. Ratan Tata a másik mogul, akinek vezetékneve az autógyártás mellett feltűnik a telefonom kijelzőjén, mint hálózati szolgáltató, a feleségem Tata teát főz nekem reggel és a Tata műholdakon keresztül érkező műsorok szünetében Tata sóval ízesítem a vacsorát.

Na de kanyarodjunk vissza a mi Mahindra Boleronkhoz, lássuk mit termel az indiai ipar a hazai piacra. A kezdőbetűkkel játszva kiadja a Mercedes Benzet és a Méretes Büntetést is. A végére döntse el mindenki. 

Tengerparton dolgozunk, vízalatti építkezésen. Négyen használjuk az autót, illetve használnánk, mert a decemberi motorbalesetem óta az indiai kisgazdánk letiltott minket a gépjárművezetésről és a nyakunkba varrta Dattát a sofőrt. Van egy 6 méteres motorcsónakunk, azt is hozzuk, visszük (de nem, erről majd később), generátor, vasdarabok, ipari búvárok is utaznának velünk rendszeresen.

Az igényeink ismertetése után begördült a ház elé a Mennyei Boldogság. A reklámokban kiemelik az új hawk eye lámpákat, amelyek stílusosan adnak nagyobb fényt a korábbi verziónál. Ha ők mondják, el kell hinni.

Igazi Jeep forma, külső zsanérok az ajtókon, pótkerék is a szabad ég alatt, hét ülés, nagy dízelmotor... Ez kell nekünk! 

Datta, a sofőrünk

Hátsókerék hajtás, merev hídon keresztül, laprugók, alvázra csavarozott bódé. Elvileg 7 személyes, de kizárólag a kisnövésű indiaiaknak. Az utastér átkozottul szűkös, a csomagtartóba applikált ülésekről nem is szólva. Ha többen megyünk az autóval, a hierarchia és a gyorsaság a két fegyver ami bevethető a csomagtéri ülések ellen. Három újzélandi kollégámmal ádáz küzdelmet folytatunk, ha a rotációban fogy a hely a hátsó tengely előtti szekcióban. Ekkor tisztességtelen eszközökhöz nyúlunk, hiszen észérvekkel nehezen kezelhető a szituáció. A lehető legtöbb személyes tárgyat próbáljuk elkobozni a másiktól, így kicsikarva az ülésválasztási jogot. Az érvelésemet búvárpalackkal és krikettütővel szoktam támogatni alkalomadtán. Eddig bevált.  

A csomagtéri ülések több szóra nem érdemesek. Ahogy haladunk előre, a tér csak kissé tágul. De legalább nem a kemény műszerfalnak feszül a térd, mint az első traktusban. Kiszállásnál a csavarokkal rögzített ajtóhatároló karistol emlékeket a térdbe. Mentségükre legyen mondva, nem a mi méretünk volt a mérvadó a tervezéskor. Dél-Indiában ruhát is nehéz találni a méretemben (Goa kivétel, de az nem is igazi India), pedig a 186 centim és 93 kilóm nem kirívó dimenzió. Európában nem.

Az ülés úgy van állítva, hogy még épp elférnék magam mögött

A műszerfal megidézi a nyolcvanas éveket és a GSI Kadettet. LED-ekből felépített információs panel formálja csíkokká és számokká a közvetlen befecskendezéses dízelmotor munkájának eredményét. A műanyagszagú műfa a minőség oltárán igen keveset időzve haladt a Mahindránkba. A bicskáskulcsba ölt mérnökórák is inkább az ergonómiával foglalkozó kollégák fizetési csekkén jelenhettek volna meg.

A fólia szigorúan rajta. Ahogyan a napellenzőkön is.

A klíma hűt. Indiában nemzeti sport az utastér fagyasztása. Ha fehér embert látnak, kényszeresen próbálják a belső hőmérsékletet a sarkvidéki klímához igazítani. Hosszú volt az út, amíg a sofőrünk megértette, hogy Indiában élünk mi is. Hozzászoktunk az itteni időjáráshoz és kifejezetten rossz a 38 fokból a 21-be beülni. Kiszállni meg még rosszabb. A motor zajszigetelése nem jelentős, de nem zavaró a hangja. Úgyis Datta '70-es évek bollywoodi, romantikus slágerei üvöltenek folyton a Kenwood es Mahindra logoval ellátott fejegységből, ami gyári tartozék. A beépített hangszórók kiválasztásakor nem volt fontos a teljesítményillesztés, ezért igen hamar torzításba mennek át a könnyfakasztó dallamok. Ez is csak engem zavar, nyilván.

A biztonsági berendezések listáján a kürt és a biztonsági öv található. Se ABS, se légzsák. A kényelem szolgálatában a szervókormány és - a két első ülés közül vezérelhető - elektromos ablakok állnak. Erőhatároló természetesen nem része az ablakemelő mechanizmusnak. 

A fűtés bekapcsolásától zavarba jöttünk mindannyian. Nincs is rá szükség Dél-Indiában. 

A motor az új fejlesztésű, (copy paste, mert megjegyezni nem tudtam eddig) m2DiCR, 2523 köbcentis, négyhengeres. Több oldalon utána néztem, mert a forgalmiban talált értéket nem hittem el. Igen megfontoltan ropogtatja a gázolajat, ha a turbófeltöltő áldásos tevékenységének dacára 63 lóerőt présel ki magából maximálisan. A 195 Nm-es nyomaték szintén a vicc kategóriába tartozik, főleg úgy, hogy tíz liter alatt ritkán fogyaszt a rossz minőségű indiai gázolajból. Meglehetősen álmosan mozgatja az 1600 kilós kasztnit.

Az ázsiai szubkontinensen is bevezették már évek óta az Euro szabvány megfelelőjeként a Bharat rendszert. A Bolero is Bharat III-as kategóriába tartozik, tudjuk be megfelelési kényszernek a motor harmatos produkcióját.

Halkan teszem hozzá, hogy Indiában a 63 lóerő is sok egy ekkora kasztniban. (Kerala államban a legmagasabb sebességhatár 70 km/h....) Bármikor bármi történhet és megjelenhet az úton. A fantázia kevés, hogy felkészüljünk rá. Ha Datta odalép neki, 70 km/h körül kezdünk el huhogni, 80-nál már testi fenyítést helyezünk kilátásba. Egyszer ment kilencvennel, akkor nem beszeltünk vele egy napig. Megsértődött. Pedig nyolcvannál már szóltunk, hogy tockos lesz, ha nem lassít. Az ujzélandi srác meg tartja a szavát és nagy a keze.

Az újzélandi büntetés végrehajtás. Rohit itt éppen szemetelt a telephelyemen. Többet nem fog.

A mérleg másik serpenyőjében lévő vételárat tekintve máris másképp nézünk a Mahindrára. 2,8 millió forintyi rúpia az ára. A márkaszervizek, itt Indiában szintén - európai szemnek szokatlanul - alacsony árral dolgoznak. Az első, 5000 km-es szerviz számláján Rs 3200 (12800 forint) összeg szerepelt. Ez tartalmazta a motor és váltó olajának cseréjét, olajszűrőt és teljes átvizsgálást. A levegőszűrőt is cserélték, mert a tengerparti homok hamar két vállra fektette. Az más kérdés, hogy a hatezredik kilométer környékén kiverődtek a stabilizátor szilentek... Természetesen garanciában cserélték, de nem szép dolog egy indiai utakra tervezett futóműtől a korai szétesés.

Összegezve az eddigieket az igazi baj a kisgazdánk választásával volt. A süppedős homokban négykerékhajtás hiányában nem alkalmas a motorcsónak vontatásra és sójázásra. Az már csak hab a tortán, hogy az angliából érkezett motorcsónakunk szállítókocsija gömbfejes vonóhoroggal való csatlakozásra készült és ez ismeretlen fogalom Indiában. Maga a vontatás is, hiszen a betonkeverőn kívül nem húznak semmit errefelé. A KRESZ-ben le is van írva szépen, hogy vontatni csak 24 km/h-ás (nem több és nem kevesebb) sebességgel lehet. Punktum. 

A gömbfejes vonóhorog helyettesítő képlete 

A világos belső szintén nem nekünk való, mint ahogy a lábtér sem.

Holi ünnepén kissé feldobtuk az unalmas belsőt. Ugye mondtam. A hátsó sorban HÁROM indiai kolléga csücsül.

Szerencsére Datta bearanyozza a közlekedéssel töltött perceket és buddhistákat meghazudtoló lelki nyugalommal szagolom a térdemet ha veszítettem az ülésekért folytatott csatában. Ommm Shanti Ommm